به گزارش ایرانپژواک، جنیفر پارکر (استاد دانشگاه استرالیای غربی) در مقالهای استدلال میکند که اخذ عوارض از کشتیهای عبوری از تنگه هرمز نه از دیدگاه حقوقی قابل پذیرش است و نه از لحاظ اجرایی عملی است.
ترجمه و بازنشر این مطلب به معنای تائید محتوای آن نیست و صرفا جهت آشنایی مخاطب فارسیزبان با دیدگاههای مختلف کارشناسان انجام میشود. محتوای این مقاله در مورد سناریوی فرضی است که در آن ایران برای عبور کشتیها از تنگه هرمز «عوارض عبور» وضع کند. مقامهای جمهوری اسلامی ایران بارها تاکید کردهاند که تهران برنامهای برای وضع عوارض عبور برای تردد کشتیها از تنگه هرمز ندارد و صرفا در ساز و کار جدید اداره تنگه هرمز قرار است هزینه خدمات دریانوردی از کشتیهای عبوری دریافت شود.
تنشها بار دیگر در خاورمیانه تشدید شده است؛ جایی که ایالات متحده و ایران در اطراف تنگه هرمز حملاتی را علیه یکدیگر انجام دادهاند.
از زمان حمله آمریکا و اسرائیل به ایران، تهران بهطور فزایندهای نشان داده است که قصد دارد کنترل بر تنگه هرمز را به بخشی دائمی از راهبرد خود تبدیل کند. همین موضوع نگرانیهایی را درباره احتمال اعمال دائمی عوارض بر حدود ۱۳۰ کشتی که روزانه از این آبراه عبور میکنند، برانگیخته است.
اگرچه ایران ممکن است به دنبال ایجاد یک منبع درآمد تضمینشده باشد، اما بعید است کشورهای منطقه با دریافت عوارض برای عبور از این تنگه موافقت کنند. مهمتر از آن، چنین طرحی در عمل نیز قابلیت اجرا ندارد، زیرا تنگه هرمز یک کانال مصنوعی نیست.
هیچ مبنای حقوقی وجود ندارد
انسداد تنگه هرمز، باعث شده است حملونقل تجاری برای بیش از سه ماه تقریباً متوقف شود و پیامدهای اقتصادی گستردهای به همراه داشته باشد.
نگرانیها همچنین به دلیل متن توافق موقت ۱۴ بندی اخیر افزایش یافته است؛ توافقی که در آن آمده ایران «تمام تلاش خود» را برای تضمین عبور ایمن کشتیهای تجاری «بدون دریافت هزینه و فقط برای مدت ۶۰ روز» به کار خواهد گرفت.
بر اساس این توافق، ایران قرار است درباره ترتیبات آینده با عمان و دیگر کشورهای حوزه خلیج فارس مذاکره کند؛ آن هم «در چارچوب حقوق بینالملل و حقوق حاکمیتی کشورهای ساحلی تنگه هرمز».
اما مطابق کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل، تنگه هرمز یک آبراه بینالمللی محسوب میشود و همه کشتیها از حق «عبور ترانزیتی» برخوردارند؛ حقی که کشورهای ساحلی اجازه تعلیق آن را ندارند.
اگرچه بخشی از تنگه در آبهای سرزمینی ایران قرار دارد، اما مسیر اصلی تردد کشتیها در آبهای عمان واقع شده است. این مسیرها که از سوی سازمان بینالمللی دریانوردی تعیین میشوند، همانند خطوط ویژه ترافیکی برای مدیریت ایمن عبور و مرور در گذرگاههای پرتردد عمل میکنند.
بنابراین، حتی با وجود ابهاماتی که در متن توافق وجود دارد، ایران از نظر حقوق بینالملل مجاز به دریافت عوارض برای عبور ترانزیتی نیست.
از نظر عملی نیز امکانپذیر نیست
اما پرسش اصلی این است که آیا ایران در عمل میتواند چنین عوارضی را دریافت کند؛ بهویژه پس از آنکه طی بیش از سه ماه گذشته تقریباً عبور کشتیهای تجاری از تنگه هرمز را متوقف کرده است.
در نگاه نخست، نمونههایی مانند کانال سوئز و کانال پاناما ممکن است این تصور را ایجاد کنند که دریافت عوارض امری عادی است.
اما این دو آبراه تفاوت بنیادینی با تنگه هرمز دارند. کانال سوئز و پاناما هر دو در قلمرو یک کشور قرار گرفتهاند و مسیرهایی باریک و کاملاً کنترلشده هستند. برای نمونه، عرض مسیر قابل کشتیرانی در کانال سوئز معمولاً حدود ۲۰۰ متر است.
در مقابل، تنگه هرمز در باریکترین نقطه خود حدود ۳۹ کیلومتر عرض دارد و آبهای عمان و ایران را در بر میگیرد.
همین گستردگی باعث میشود متوقف کردن، بازرسی و کنترل کشتیهایی که حاضر به پرداخت عوارض نیستند، بسیار دشوار باشد. وضع عوارض یک موضوع است و اجرای آن در برابر کشتیهایی که تمایلی به پرداخت نداشتهباشند موضوعی کاملاً متفاوت.
در کانال سوئز، کشتیها از بندر سعید یا بندر سوئز وارد میشوند، راهنمایان سازمان کانال سوئز سوار کشتی شده و همه شناورها در قالب کاروانهای کاملاً کنترلشده حرکت میکنند.
ماهیت محدود و کاملاً مدیریتشده این کانال باعث میشود هیچ کشتیای نتواند بدون رعایت مقررات و پرداخت هزینه از آن عبور کند.
اما در مورد تنگه هرمز، صرفنظر از مسائل حقوقی، شرکتهای کشتیرانی و دولتها بعید است با پرداخت دائمی عوارض برای عبور از یک تنگه بینالمللی موافقت کنند.
مسئله فقط هزینه نیست؛ بلکه چنین اقدامی میتواند سابقهای خطرناک برای آزادی ناوبری و نحوه اداره دیگر تنگههای بینالمللی جهان ایجاد کند.
اهرم فشار یا کنترل دائمی؟
ایران در صورت اجرای طرح دریافت عوارض، در واقع بابت ارائه خدمات از کشتیها پول دریافت نخواهد کرد؛ همانگونه که در کانالهای سوئز و پاناما انجام میشود. بلکه از کشتیها برای استفاده از حقی که پیشتر طبق حقوق بینالملل در اختیار دارند، هزینه مطالبه خواهد کرد.
عمان و دیگر کشورهای حوزه خلیج فارس نیز هشدار دادهاند که چنین اقدامی اصل عبور آزاد را تضعیف کرده و سابقهای خطرناک ایجاد خواهد کرد.
در نتیجه، شرکتهای کشتیرانی تنها در صورتی حاضر به پرداخت خواهند شد که مجبور شوند. اما برخلاف کانالهای سوئز و پاناما، وسعت تنگه هرمز و دشواری کنترل آن، اجرای چنین سیاستی را بسیار پیچیده میکند.
ایران در جریان درگیریهای اخیر با استفاده از سلاح، کشتیرانی را مختل کرد. اگرچه واکنش جامعه جهانی در برخی موارد محدود بوده، اما چنین اقداماتی نمیتواند راهکاری پایدار برای اجرای دائمی نظام دریافت عوارض در دوران صلح باشد.
مگر آنکه ایران پس از پایان جنگ نیز به حمله به کشتیهای تجاری ادامه دهد؛ اقدامی که فشار دیپلماتیک، تحریمها و انتقادهای گسترده بینالمللی، از جمله از سوی کشورهایی مانند چین، را در پی خواهد داشت.
در چنین شرایطی، بعید به نظر میرسد ایران هم انگیزه لازم و هم ابزار اجرایی کافی برای وادار کردن کشتیها به پرداخت عوارضی را داشته باشد که با حقوق بینالملل سازگار نیست.
در حال حاضر، ایران از توانایی خود در مختل کردن کشتیرانی در تنگه هرمز بهعنوان اهرمی در مذاکرات استفاده میکند. اما «اهرم فشار» با «کنترل دائمی» تفاوت دارد. اگرچه تهران میتواند عبور و مرور دریایی را مختل کند، اما احتمال اینکه بتواند بهصورت دائمی از کشتیهای عبوری از تنگه هرمز عوارض دریافت کند، بسیار اندک است.
انتهای پیام
ارسال نظر